GEMİ İÇİNDE STRES VE İŞ BİLMEZ İDARECİLİK: “MEVCUT SORUNLAR VE ÇÖZÜMLERİ”

Denizcilerin en büyük sorunlarından biri maalesef stresli iş koşullarına maruz kalınmasıdır. Peki stresi nasıl tanımlamak doğru olur? Pozitif bilim dallarından biri olan fizikte baskı, bası, basınç vb. konularına bakıldığında bir cisme ya da yüzeye uygulanan kuvvet olduğu görülmektedir ve bunlar stres olarak adlandırılır. Sosyal bilimlerden olan psikolojide de vücudumuzu bozmaya yönelik şiddete baskı yani stres denmektedir. Hangi alan olursa olsun yapılan çalışmalar ile kanıtlanabilen önermeler bilimseldir. Neden bu konulara değinildi? Çünkü gemide çalışarak yaşayan bizler için geminin denizdeki mukavemeti kadar yaşayışın ve zor şartların getirdiği stresi de bilmek gerekliliğinden ötürü bilimsel tanımlar açıklanmalıdır. Çalışma arkadaşlarınızla ya da üstleriniz ile olan kötü ilişkiler sebebiyle gemide yaşadığınız yılgınlık hiç şüphesiz stresin ana nedenlerindendir. Ancak bununla da kalmamakla birlikte gemide yürütülen operasyonlar, işlerin zorluğu ve tehlikeli olması, aileden uzak kalma, özlem ve bunların hepsi birleşince gemideki stres hali adeta yeni patlamış bir volkanın yakıp kavuran lavları gibi insanı içten içe yakmaktadır. Tüm bunların üstüne gemi içerisinde yer alan hiyerarşik düzen çoğunlukla hiyerarşik düzensizlik olarak tezahür etmektedir. Geminin sevk ve idaresinden sorumlu yegâne kişi olan kaptanlar, personelini koruyacak ve onların lehine kararlar alacakken, şirketçi tavırlarla maalesef çoğu zaman personelin hayatını dâhi riske atmaktadır. Burada belirtmekte fayda var, her kaptan böyle değildir. İşini en iyi şekilde yerine getiren ve sırf gemisinin – personelinin selametini düşündüğü için işinden olmuş, şirketten atılmış kaptanlar da mevcuttur. Ancak bu yazıda gemilerde sıklıkla karşılaşılan iş bilmez idareciliğin sorunları ele alınmaktadır.

Şirketçi Kaptanların Personele Zulmü

Belki bir ay belki de bir buçuk ay sürecek sefer için en temel insani ihtiyaç olan suyun ikmalini önleyen bir gemi kaptanıyla yaşanan bir afrika seferini siz değerli okuyucularımızla paylaşıyoruz. Anlatılan deniz işçilerinin belki de her gün maruz kaldığı bir zulümdür ki bölüm başlığı belki de bunu tarif etmek için çok naif kalmıştır.

Günlerden bir gün Avrupa’dan Afrika’ya takribi bir ay sürecek bir sefere çıkılır. İkinci kaptan geminin tatlı su durumunu kaptana arz eder ve ayrıca çarkçıbaşından da evaporatör hakkında bilgi ister. Malum sefer uzun, gemideki yakıtın ve suyun miktarı herkesin selameti için çok önemlidir. Ancak armatör ton başına para kazandığı için sizin suyunuz bazen ikinci plana atılabilmektedir. Gemide ne kadar çok ağırlık varsa o kadar az yük alınır bu da ton başına kaybedilen kâr marjıdır. Fazla yük alabilmek için denize basılan tatlı sular her geminin yaşadığı talihsiz bir kader değil, kapitalizmin talancı kültüründen gelmektedir. Ancak kuşkusuz hiçbir armatör geminin tankındaki suyu yakıtı an be an bilemez göremez zira buna muktedir değildirler. Kötü sonuçlar ile stres yaratacak olanlar ise basiretsiz ve şirket yalakalığına bayılan kaptanlardır. Evaporatörün kondisyonunun zayıf ve sıcak iklimde daha da verimsiz olacağı bilgisini aldıktan sonra ikinci kaptan yakıt ikmali planlanan Kanarya Adaları’nda ya da mevcut limanda en az yüz ton suyun ikmal edilmesinin elzem olduğunu kaptana iletir. Ayrıca kumanya talebini de hatırlattıktan sonra kesinlikle içme suyunun fazla gelmesi gerekliliğinin altını çizer. Ama daha yazının başından tahmin edeceğiniz üzere, şirket ile telefon görüşmelerini titizlikle ve her kelimesini hesap ederek yürüten kaptan hiç utanmadan şu sözleri sarf etmekten geri durmamıştır: “Aman efendim, gerekirse tanktaki suyu kaynatır içeriz. Eskiden içme suyu mu varmış? Siz satın alma departmanı olarak tedarikçilerle sıkıntı yaşamayınız efendim.” Bu sözleri kamarayı örten perdenin arkasından duyunca zabitin gayet doğal olarak nutku tutulur. Koskoca gemi kaptanı geminin suyu üzerinden pazarlık yapmakta ve sonuçlarını hiç umursamamaktadır. İkinci kaptana husus arz olunur olunmaz, mevcut içme sularını kaptanın kendisi için saklamasını önlemek adına taksim edip personele dağıtır. Burada unutulmaması gereken durumsa, ikinci kaptanın kaptan ile ittifak halinde suyu hiç etmeyip, ikincinin kaptana cephe alıp personeli kollamasıdır. Eğer ikinci de kaptan gibi yalaka olsaydı sanıyorum o gemide adli vakalar meydana gelebilirdi. Zira daha yol çoktu ve bu söylenti bile gemide fitil ateşlemişti. Stres topu tüm mürettebata alev topu gibi çarpacaktı. Her şey güzel olabilecek ve sıkıntısız bir seyir ile sefer tamamlanabilecekken şahsi menfaatler ve aptallıklar yüzünden gemi kaynayan bir kazana dönmüştü. Afrika’ya yaklaştıkça Inmarsat  uydularından gelen bilgi ve uyarı mesajlarında Gine körfezindeki korsanlık faaliyetlerini okudukça da stres katsayılarımız istemsiz artmaktaydı. İçtiğimiz sudan aldığımız duşa kadar en temel ihtiyaçlar lüks haline gelmiş, yediğimiz yemek zehir olmuştu. Köprüüstü beyin takımı olarak olası bir korsan tehdidinde ne yapılır nasıl savunma sağlanır ya da nereye gizlenilir tartışmalarında bile gemi kaptanı bizleri gereksiz evham yapmakla itham ediyordu. Çeşitli talimler ile personeli eğitmiş ve sığınağımızı tesis etmiştik ancak bunların konuşulması bile herkesi huzursuz hale getirmişti. Ne uyuduğumuz uykuydu ne de izlediğimiz filmlerden keyif alıyorduk. Su tasarrufu için saçlarımızı kesmiş, duş yerine ıslak mendillerle silinmeye başlamıştık. Kaptan görünmez olmuştu. Öyle ki vardiya teslimlerinde bile göremiyorduk artık. İkinci kaptan gemiyi tek vücut hale getirmiş ve hepimizi teskin etmişti ancak muhtemelen en ufak sorunda gemi idaresine darbe yapma planları vardı ki şirkete durumu arz eden tarihi belirsiz bir mesajı taslaklarda tutuyordu. Sefer tamamlandıktan sonra geri dönüşte su sıkıntısı devam etti ancak ilk limanda bu sorun da çözülerek gemi nizamındaki dengesizlikler tekrar giderilmeye başlandı. Stresin zaten hep belli bir seviyede olduğu bu meslekte bir de bunu arttıran olayların üst üste yaşanması bazı durumlarda çok daha kötü sonuçlar doğurmaktadır. 

Bu yaşanmış olay gemideki iş bilmez idareciliğin çıkmazını, denetleyici güç eksikliğini ve şahsi çıkarların nelere yola açabileceğini gösteren bir örnektir. Burada bir tahlil yapmak gerekir. Tüm hayati yetkilerin tek elde toplanması denizciliğin doğası gereği mecburdur savını doğru kabul etsek bile denetlenemeyecek kadar kutsallaştırmak ne derece doğrudur? İşte çıkmaza giren ve mevcut denizcilikte sorun yaratan durum budur. Bireysel olarak tek bir kişiye emanet edilen bir yüzer fabrika demokratik bir dönüşüm geçirmeden yaşanılan ve yaşanmaya da devam edecek olan sorunları asla çözmeyecektir. Yazının başında ifade edildiği gibi ancak işini iyi yapan, liyakat sahibi ve dürüst kaptanlar ellerinden geldiğince ve başarılı oldukları müddetçe bu problemleri çözebilirler. Maalesef bunun bile yeterli gelmeyeceği durumlar özellikle koster piysasında yer alan şirketimsiler (!) sebebiyle mümkün görünmemektedir.

Pekâlâ çözüm önerimiz nedir? Deniz işçileri hem karada hem de denizde örgütlü olduğu sürece güçlü olacaktır. Bu yer çekiminin varlığı kadar sarih bir tezdir. Gemi hiyerarşisinin denizcilik işlerine uyumlu olacak şekilde demokratik dönüşümü tüm gemilerde sağlanmalıdır. Emniyet komite toplantılarında direktifler yağdırarak, personel dinlenmesini hiçe sayan işlerin buyurulması sözde “geminin selameti için şart” yalanlarının bırakılması gerekmektedir. Yapılacak tüm işlerde elbette ki eğitimi gereği uzman olan zabitler rehberlik edecek ve yol gösterecektir. Sorumlulukların paylaştırıldığı, herkesin yaptığı işten bir pay aldığı gemi düzeninde yukarıda anılan sorunlar şirket tarafından olumsuzluklar olsa dâhi yaşanmayacaktır. Çünkü hem limanda hem denizde örgütlenmiş olacak olan deniz işçileri, demokratik dönüşüm sayesinde bireysel değil toplumsal hareket kabiliyeti kazanacak ve gerekli olanı almadan geminin seyrine izin vermeyecektir. Tonajdan ve navlundan önce kumanya gelir, su gelir! Bunu katî olarak sağlayacak olan tek başına kaptan buyruğu değil, kolektif gemi idare komitesidir.  

Emniyet Komitesi ve Kolektif Gemi İdare Komitesi Farkları

Gemilerde aylık olarak gerçekleştirilen emniyet komite toplantıları vardır ve bu toplantılarda şirketin prosedürleri, iç ve dış politikaları anlatılır. Bunun dışında da geminin seferi ve seyir bölgesine ilişkin gündemler belirlenir, rutin işler ve gemi kaptanının uygun gördüğü konular görüşülür. Ancak bu toplantılar demokratik bir meclis şeklinde değil, Abdülhamid dönemi ayan meclisi gibi işlemektedir. Gemilerde emniyet komiteleri kaptanın emirlerini sıralayarak bundan sonra bunlara uyulacak dediği ve personel ile diğer zabitlerin “bunu da yapsak olur mu süvari bey?” diye cılız bir katılım gösterebildiği sözde takım toplantısıdır. Bu şekilde idare edilen gemilerde stres de bunalım da bitmez, bitemez. Çünkü çalışanlar geminin yönetimine ortak olamadıkları için kendi ihtiyaçlarına göre değil kaptanın buyruklarına göre çalışmak zorundadırlar.

Gemideki takımlar (köprüüstü, makine, güverte ve kuzine) kaptan ile uyumlu ise ve ortamda huzursuzluk yoksa, o zaman tıpkı refah seviyesi yüksek sosyal demokrat ülkelerdeki gibi bir ortam hâkim olur. Ancak takımlar arası anlaşmazlıkların çok olduğu ve gemilerde huzursuzluk doğar ve bir an patlayıp gemi içinde ciddi çatışmalar doğurabilir. Bunun sonucu olarak ölümler yaralanmalar intiharlar meydana gelebilir ve gelmektedir de. İşte tam da bu sebepten ötürü bu sorunların önünü alacak kalıcı çözüm kolektif gemi yönetimi modeli olacaktır. Salt şirket politikaları ve gemi kaptan buyruklarının sıralandığı bir gemi idaresinin aksine tüm mürettebatın katılımıyla oluşturulacak kolektif gemi yönetimi sayesinde gemide yazının başında da anılan streslere sebep olan şirketçilik ve iş bilmezlik kendiliğinden önlenebilir hale gelecektir. Böylece hiçbir kaptan kolektif komite kararları dışına çıkarak kendi tasarrufu ile sudan kumanyadan kısamayacaktır. Çünkü buna kalkıştığında gemi içindeki örgütlü birliktelik onu al aşağı edecek güce muktedir olacaktır. Mevcut sistemdeki ayrık ve mobbing ile yıldırılmış denizciler iş kaybetme korkusundan dolayı son kerteye kadar direnip en sonunda gemiden ayrılmak için istifa etmektedirler.

Esasen ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Sendikaları Federasyonu) vasıtasıyla örgütlenen denizciler, gelişmiş ülke limanlarında çalışma şartları ve maaşları açısından kaptanı devre dışı bırakarak örgütlü mücadele ile gemileri tutuklatabilmektedir. Ancak bu mücadele de maalesef dünya genelinde sınırlı bölgelerde mümkün olmaktadır. Geri kalmış üçüncü dünya ülkelerinde ITF’i temsil eden sendikaların büyük çoğunluğu sarı sendikalar olup denizcilerden ziyade armatörü koruyacak hamleler yaparak deniz işçisini haklı mücadelesinde arkadan vurmaktadır. Tam da bu gibi sebeplerden dolayı “Tanrı’dan sonra kaptan gelir!”, “Kaptan daima haklıdır, haksız olduğu durumlarda da bu kural geçerlidir.” gibi ataerkil ve feodal idari anlayışın içinde yaşadığımız yüzyılda derhal terk edilmesi gerekmektedir.

Sonuç

Şüphesiz bu yazıda kaleme alınan örnek olaylar denizciler tarafından içselleşmiş sorunlar olduğundan normal karşılanacaktır. Ancak unutulmaması gereken nokta şudur ki; amacımız bu olayların normal değil, olmaması gereken ve yanlış olan eylemler olduğunun bilincine varılmasıdır. Deniz işçileri, mesleğin zorlukları ve gerçekleri bunlardır diyerek kendi haklarından feragat etmemelidir. Tam tersi gasp edilen haklarını tekrar kazanmak ve var olanların da yitirilmesine karşı koymak için fırtınalara göğüs gerdiği gibi mevcut armatör destekçisi kapitalist sistemle yılmadan mücadele vermelidir. Sınıf atlama hevesi ile içine girdiği meslekte örgütlenme ve mücadele alanında sınıfta kalmamalıdır! Uluslararası bir kimliğe sahip olan deniz işçilerinin ayrım yapmaksızın tüm dünya denizcileriyle, liman ve tersane işçileriyle kucaklaşarak stres ve mobbing ile mücadele etmeli, ezilenlerin şöleni olacak devrimin fitilini ateşleyecek itici güç olmalılar. Gemi içi huzur ve emniyetli bir çalışma ortamı için IMO ve diğerlerinin ortaya koyduğu ISM sistemi gibi birçok sirküler sadece içi boş lafügüzaftır. Gemi içinde huzuru da emniyeti de sağlayacak olan enternasyonalist örgütlü, bilinçli deniz işçileridir. Unutmayın denizcilik mücadeledir!