KAPİTALİZMDE İKLİM KRİZİ VE YEŞİL DENİZCİLİK YALANI

Taylan Fikret September 28, 2023

Giriş

Sanayi devriminden bu yana gerçekleşen hızlı makineleşme ile birlikte fosil yakıtların tüketiminin artması iklim değişikliğini tetiklemiştir. Başta kömür olmak üzere kullanılan petrol ürünlerinin yakılması sonucu açığa çıkan karbondioksit (CO2), karbon monoksit (CO), azot oksitler (NOx), kükürt oksitler (SOx), metan dışı uçucu organik bileşikler (NMVOC) ve partikül madde kirleticileri (PM10 – PM2,5) atmosferde birikmesiyle dünyadaki ekolojik düzenin bozulmasına neden olmaktadır (Traut vd., 2018). 1970li yıllara kadar iklim farkındalığı neredeyse hiç yokken, 70lerin sonu ve 80ler itibariyle ozondaki seyrelmenin kutup araştırmacıları tarafından keşfedilmesi (Farman vd. 1985) ile iklim krizi gündeme gelmeye başlamıştır. Takip eden yıllarda yapılan çalışmalar iklim değişikliğinin ana nedenlerinden olan küresel ısınmanın aynı zamanda buzulların erimesini hızlandırdığını açığa çıkardı ve bu araştırmalar silsilesi, deniz buzlarının erimesi sebebiyle düzensizleşen okyanus akıntıları (Trossman ve Plater, 2021) ile aşırı karbon salınımının yarattığı okyanus asitlenmesi (Vargas vd., 2022) gibi sayısız çevresel sorunlar tespit edildi. Ancak tüm diğer meselelerde olduğu gibi iklim sorununda da gezegenin ekolojik sorunlarının önüne sermayedarların kâr hırsı geçmiştir. Bu nedenle atılan adımlar ya somutlaşamamış ya da geç kalınmış önlemlerden öteye gidememiştir. Şu anda içinde bulunduğumuz 21. yüzyılın ilk çeyreğini bitirmek üzereyken hâlen daha karbonsuzlaşmak için İklim Konferanslarında atılan adımlar yalnızca geri dönülemez tehlikeli eşiğe gelmemeyi amaçlamaktadır. Yani sözün özü iklim krizini çözmekten ziyade zaman kazanmak ve sermayedarların kâr marjını mümkün mertebe korumak hedeflenmiştir.

Denizcilik özelinde IMO eliyle atılan adımlar ise gülünçtür. Kazalar olmadan, felaketler yaşanmadan kısaca bir musibet olmadan hiçbir bilim insanını dikkate almayan bir tavır ile hareket edilmektedir. Buna en güzel örnek 1967 yılında Torrey Canyon süper tankerinin İngiltere’nin güneybatısındaki kayalıklara oturması sonucu denize dökülen yaklaşık 150 bin ton ham petrolün yarattığı çevre felaketi ile IMO 80li yılların başında MARPOL sözleşmesini kabul etmiştir. Bakınız burada bile çevre kirliliğini önlemek amaçlı sözleşmenin hantal bürokrasilerden geçmesi 20 yılı aşkın bir süreye ihtiyaç duymuştur. Çünkü mesele bu tür olaylar sonrasında gemilerin tasarımını değiştirme zorunluluğu, ekipman tedariki ve bir takım yeni denetimler getirdiği için “masraf” ve kâr maksimizasyonuna vurulan bir balta olarak görülmektedir. Mesele çevre kirliliği, işçi hakları, çalışma saatleri vb. insanlık ve doğa yararına olduğunda yıllarca süren tartışmalar, sözde ulusal güvenlik, askeri operasyonlar gibi konular olduğunda ise 1-2 yıl içerisinde hızlıca kurallaşabilmektedir. İlk sayımızda da değindiğimiz ISPS kurallarının hızlıca uluslararası deniz hukukuna dahil edilmesinde kullandıkları SOLAS’a entegre etme taktiği gibi.

Emisyon Kontrol Alanlarındaki Kâr Hesapları

IMO 2020’ye kadar kademeli olarak gemilerden kaynaklanan karbon emisyonunun limitini azaltmıştır. Yapılan eylemin olumlu yönleri elbette var ancak bu kadar tahrip edilmiş doğa için olumlu da olsa atılan adım çok geçtir. Bu dünya çapında geçerli kısıtlamaya ek olarak belli bölgelerde emisyonların kontrol altına alınması için MARPOL sözleşmesinin altıncı ekinde tanımlanan özel alanlar Kuzey Amerika ve ABD kıyıları, AB limanları, Baltık denizi, Kuzey denizi ve Karayipleri kapsamaktadır. Bu alanlara bakıldığında ise dünyanın en kalabalık ve en çok kirliliğe sebep olan uzak doğu limanlarını görmeyi beklerken gördüğümüz tek şey batılı gelişmiş ülkelerin kendilerini korumayı hedefleyerek dünyanın kalanını ateşe atmalarıdır. Ama kapitalizmin dikkate almadığı ve bu çelişkisi sebebiyle de ya o ya da gezegenin yok olacağı bir gerçek var ki o da ateşe attığı dünyanın kalanı onu da yakacaktır.

Bugün dünyadaki liman emisyonunun yaklaşık %20’sini uzak doğudaki on liman salmaktadır (Wan, 2016). Özellikle konteyner taşımacılığının yoğun olduğu Güney Kore ve Çin limanlarındaki deniz suyu ve hava kirliliği ciddi seviyelerdedir. Uzakdoğu, deniz ticaretinin itici gücü olması sebebiyle buralarda alınacak gerçekçi önlemler finans kapitalin kârlılığını azaltacaktır. Bu noktada her zaman yaptıkları gibi göstermelik uygulamalarla iklim krizine karşı önlem alıyormuş gibi hareket ederek, artı değerlerini her geçen gün daha büyük bir ivme ile arttırmaktadırlar. COVID-19 pandemisinin ortaya çıktığı 2019 yılı sonu ve 2020 yılı başları itibariyle meydana gelen küresel ekonomik bunalım da kapitalist sermayenin neden Uzakdoğu limanlarında somut çevreci adımlar atmadığının ispatı niteliğindedir.

Yeşil Denizcilik Yalanı

Gelişmiş kapitalist devletler kendi halkları içerisinde oluşan huzursuzluğu ve gelecek kaygısını teskin etmek için liberal yeşil ya da sosyal demokrat yeşil anlayışlar geliştirerek (uydurarak) iklim krizini yönetebileceklerini iddia etmektedirler. Bu bağlamda denizcilik sektöründe de yeşil liman ve yeşil gemi başlığı altında akademik çalışmalar desteklenmekte ve küresel ticarette sermayedarları da üzmeyecek şekilde uygulamalar geliştirilmektedir. Bakınız kara taşıtlarında kullanılan yakıtlarda bulunan kükürt oranı yıllar önce sıfıra indirgenmişken, maliyetler bahane edilerek deniz taşımacılığında bu oran ancak 2020’de %3,5’tan %0,5’e indirilebilmiştir. Geçmişte %3,5’tan da yüksek oranlarda olduğu MARPOL sözleşmesinin altıncı ekinin revizyon tarihçesi incelendiğinde görülmektedir.

Daha düşük süratlerle seyir yaparak yakıt sarfiyatında tasarruf edip emisyon azalttığını bir reklam kampanyası gibi sunan denizcilik firmaları ve onun her türlü uluslararası deniz hukuku danışmanlığını yapan IMO düpedüz dünya ile alay etmektedir. Günde yüklü iken 40 ton yakıt harcayan bir gemi sürat azalttığında 36 ton bilemedin 35 ton yakıt yakacaktır. Zira gemi makinelerinin tasarımlarına göre devir ve kW saat başına yakıt harcamaları genelde devir düştükçe artmaktadır. Yani daha yavaş giden gemi ürettiği enerji başına daha çok yakıt yakacaktır. Ürettiği enerji azaldığı için harcadığı yakıt az görünecektir elbette fakat sermayedarların çevresinden dolandığı bu hususta atlanan nokta, seyir mesafesi değişmediği için seyir süresinin artacağı gerçeğidir. 40 ton yaktığı süratte 10 günde gideceği yolu, 35 ton yaktığı süratte 12 günde gidebilecektir. Matematik asla yalan söylemez, sürati azaltarak 20 ton daha fazla yakıt yaktık işte size yeşil denizcilik.

Yeşil denizciliğe dair olumlu adımlar atılmıyor mu? Elbette atılıyor. Yalnızca olumsuzluklara değinip iklim krizine yönelik yapılan doğru çalışmalardan bahsetmeden geçmek etik olmayacaktır. Hibrit tahrikli gemi makinelerinin geliştirilmesi ve alternatif yakıt denemeleri akademik alanda iklim krizine yönelik denizcilik için umut vaat eden çalışmalardır. Balast ve gemi kaynaklı lağım ve sintine sularının arıtılmasına yönelik hukuki ve bilimsel çalışmalar da yeşil denizcilik konseptince gemilere uygulanmaktadır. Tüm bu çalışmalar ve girişimler IMO tarafından desteklenmektedir. Bozuk saat bile günde iki kez doğruyu göstereceğinden buna şaşırmaya gerek yok. Bu adımlardan söz ederken girişte de alıntılanan ISPS kurallarının yürürlüğe giriş şekli ve diğer kuralların hukuki süreci hiçbir zaman akıldan çıkarılmamalıdır. Çünkü arıtma sistemleri, baca gazı filtreleme uygulamaları, yakıt kükürt oranlarının azaltılması vb. çalışmaların kısacası deniz çevresini korumaya yönelik kuralların tamamı on yıllar hatta çeyrek asra yakın zaman zarfında ancak yürürlüğe girebilmiştir. Çünkü ekoloji ve insanlık açısından olumlu olan bu tür adımlar kapitalizmin kâr grafik oklarının tepesine yumruk gibi düşme hissi verir işte o zaman tüm bu olumlu adımların etrafından dolanacak yollar bulunur.

Gemi Sökümde Batı İkiyüzlülüğü

Asbest krizi ülke gündeminden düşmemişken gemi söküm sanayisinde kapitalist devletlerin oynadığı oyunlar ve işçi kıyımları iklim krizinden bağımsız ele alınamaz. Takdir edersiniz ki sökülecek olan gemiler artık hurdaya ayrılmış ve eski teknolojinin son derece kirletici malzemelerinden imal edilmiş olan gemileri kapsamaktadır. Milyonerlerin lüks yatları değil 50-60 yıl kullanılmış ağır metal, asbest, organik kirleticilerle bezenmiş gemiler sökülmektedir. AB ve ABD’de yer alan gemi söküm tersaneleri için ciddi denetimler ve çevre koruma önlemleri vardır. Buralarda sökülecek olan gemiler de sökümü yapacak olan tersaneler de bu sıkı kurallara uymak zorunda olduğundan ciddi maliyetler doğmaktadır. Kapitalizmin çözümü ise tüm diğer meselelerde (göçmen krizi, emisyon kontrolü, atık sorunu) olduğu gibi gelişmekte olan üçüncü dünya ülkelerindeki iş birlikçi sermayedarlarla anlaşıp gemilerini işçi kıyımı yapan tersanelere göndermektir. Bu süreçte gemilerin bayraklarını da değiştirerek tüm hukuki sorumluluklardan azade bir şekilde batının o eşsiz medeniyetini (!) kirletmeden servetlerini katlamaktadırlar. Hindistan, Pakistan, Bangladeş ve Türkiye bugün gemi sökümünde başı çeken ülkeler olup ortak noktaları da çevre felaketleri ve işçi kıyımıdır. Sadece Bangladeş’te gemi söküm sahası kurmak amacıyla 2009 yılında birçok canlı türüne ev sahipliği yapan 40 bin Mangrov ağacı kesilmiştir (Hossain, 2015). Bu doğa tahribatı ve akabinde gerçekleştirilen çevre denetimsiz gemi sökümü neticesinde yaklaşık 21 farklı deniz canlısı türünün yok olduğu düşünülmektedir (Wan, 2016).

2009 yılında gemilerin emniyetli ve çevreci geri dönüşümü üzerine uluslararası Hong Kong konvansiyonu IMO tarafından gündeme alındı ancak dünya filosunun %40’ını temsil eden ülkelerin imzalanmasından 24 ay sonra yürürlüğe girebilecek. Türkiye bu sözleşmeye 2010 yılında taraf olmuş ve 2019 yılında da onayladığını IMO’ya bildirmiştir ancak yürürlüğe girmemiştir. Batılı ülkeler dışında bu konvansiyonda yer alan emniyet ve çevre tedbirlerini uygulayan ülke bulunmamaktadır (IMO, 2021). İşin kötü yanı ise zaten hâli hazırda gemi sökümün çok büyük bir bölümü bu sözleşmeyi yürürlüğe almamış olan Hindistan, Pakistan, Bangladeş ve Türkiye’de yapılmaktadır. Son günlerde gündemde olan Sao Paulo gemisinin sökümüne ilişkin Çevre ve Şehircilik Bakanlığı yaptığı açıklamada gemi dönüşümüne ilişkin yükümlülüklerin yerine getirilmediğini itiraf etmektedir. 20 Mayıs 2021'de TBMM'de verilen bir soru önergesine cevap verirken Aliağa'da son beş yılda 714 geminin söküldüğünü ve bunun sonucunda yaklaşık 250 tonu asbest olmak üzere, 74.325 ton tehlikeli atık bertaraf edildiğini belirtmiştir. Bu dönemde Aliağa'daki tersanelerde- hepsinin büyük miktarlarda asbestle kontamine malzeme içermesi beklenen- çok sayıda askeri gemi, petrol ve gaz üniteleri ve Akdeniz'de faaliyet gösteren eski tip RoRo/yolcu gemileri de söküldüğü göz önüne alındığında, zikredilen asbest miktarı büyük ölçüde hafife alınmış ve gerçek-dışı olduğu görünmektedir. Söz konusu geminin ikizi olan Clemenceau gemisi Fransa, Brezilya ve Türkiye’nin de taraf olduğu Tehlikeli Atıkların Sınırlar Ötesi Taşınması ve Bertaraf Edilmesinin Kontrolüne İlişkin Basel Sözleşmesi'nin ihlali nedeniyle Fransa'dan Hindistan'a ihracatının kanunsuz olduğu ortaya çıkmış ve Avrupa'ya geri çağrılmıştır. Bünyesinde büyük miktarda tehlikeli madde barındırıyor ve bu nedenle, mezkûr sözleşmeye göre tehlikeli atık olarak kabul ediliyor (NGO Shipbreaking Platform, 2021).

Batı ikiyüzlülüğü her meselede olduğu gibi burada da gün gibi açık. Kapitalizm ses yükselmedikçe, sınıfsal mücadele keskinleşmedikçe asla geri adım atmayacaktır. Gemi sökümü ile halk sağlığını ve söküm işçilerinin çalışma şartlarını hiçe sayan bu yaklaşım yine dönüp dolaşım kâr hırsının ve sektörel menfaatlerin işçi hakları ve ekolojik sorunların önüne geçtiğini gözler önüne sermektedir.

İklim Krizi Sürecinde Deniz Çevresi için Çıkış Nedir?

Öncelikle finans kapitalin tüketim alışkanlıklarını yıkmadan ve sömürü bezirgân düzenini kırmadan iklim krizini ne denizcilik özelinde ne de genel ölçekte çözemeyiz. En basit mantıkla az yakıt yakılırsa, az egzoz gazı çıkacağı için yakıt sarfiyatlarını azaltacak teknolojiler finanse edilmelidir ve aşamalı olarak alternatif yakıtlar üzerine çalışmalar desteklenmelidir. Bu noktada kapitalizmin kâr güdüsü tamamen bir kenara atılarak iklim krizinin çözümüne odaklanılmalı ve insan sağlığı ile ekoloji öncelik kazanmalıdır. Atık ve emisyon yönetimi, enerji verimliliği gibi yeşil dönüşüme katkı sağlayacak çalışmalar sadece gemilerle sınırlı kalmamalı, limanlarda da benzer yönetim planları uygulanmalıdır. Özellikle Uzakdoğu’da yer alan en çok kirleten on limana yönelik derhal gerekli çalışmaların başlaması elzemdir. Makalenin bütününde çok az da değinilmiş olsa da balast sularının, gemi kaynaklı lağımın ve sintine sularının arıtılması, yağ-yakıt kaçaklarının önlenmesi deniz çevresindeki canlı türlerinin devamlılığı için çok önemlidir. Gemilerin taşıdığı balast ile farklı bölgedeki mikroorganizmaların apayrı yerlere bırakılması ile ciddi biyolojik felaketler yaşandığı doğrudur ama Panama ve Süveyş kanalları ile meydana gelen ekolojik felaketleri de konuşmak gerekir. Karbon emisyonunun haddinden fazla seviyelere çıkması ile okyanuslar asitlenmekte ve bunun sonucu olarak yine deniz canlılarının nesilleri tehlikeye girmektedir. Bu sayısız çevre sorunları ile mücadelede yalnızca kurallarda kalmayarak uygulamalarda da gerekli şartlar sağlanmalıdır. Unutmadan dünyadaki hava kirliliğinin %3’ünü temsil eden deniz taşımacılığı zaman içerisinde üstel bir kirlilik artışı gösterdiği için mercek altına alınmış olsa da karasal kirliliğe yönelik denetimlerin çok daha sıkı arttırılması gerekmektedir. Bugün sanayi bölgelerindeki kirlilik tüm dünyada çok tehlikeli seviyelerde olduğundan yaşam alanları birer kanser yuvası haline gelmiştir. Şüphesiz iklim sorunu ile sağlık sorunlarımız birbiriyle paralellik göstermektedir. Tüm bu bilgiler ışığında iklim krizine karşı atılan her adım gezegenimizi kurtaracak dolayısıyla da insan sağlığı tehlikeden uzaklaşmış olacaktır.

Sonuç

Kapitalist düzende servet birikimi ve kâr hırsı dışında hiçbir başka önem arz eden konu yoktur. İklim değişikliğinin önlenmesi hisse senetlerinde artışa sebep olmadığı müddetçe kapitalistler gerçekten somut adım atmayacaktır. Bu nedenle kapitalistlerden iklim krizinin çözümünü beklemek dünyanın sonunun gelmesi için gün saymaktan farksızdır. Bu düzenin çarklarını kırmadan ne özgür ve eşit bir dünya ne de ekolojik dengenin sürdürülebilir bir şekilde inşa edildiği bir toplum kurulamaz. Enternasyonalist bir dayanışma ile tüm işçiler sınıf bilinciyle hareket ederek sömürü düzenini yıkacak ve doğayı kurtaracak güce fazlasıyla sahiptir. Finans kapitali elinde tutan bir avuç milyarder bunun farkında olduğu için her zaman yalancı muhalefet ve sarı sendikalar eliyle sınıfı teskin etme ve sindirme yoluna gitmektedir. Örgütlü mücadele ile tüm hakların kazanılabildiğini tarih bize göstermiştir ve tüm sorunlara karşı tek yumruk olduğumuz gibi iklim sorununa karşı da duruşumuz dik, yumruğumuz havada olacaktır.

Bu yazı Mayday dergisinin 2022 Ekim sayısında yayınlanmıştır*

Kaynakça

Farman, J. C., Gardiner, B. G., & Shanklin, J. D. (1985). Large losses of total ozone in Antarctica reveal seasonal ClOx/NOx interaction. Nature, 315(6016), 207-210.

Hossain K.A.J. (2015). Overview of Ship Recycling Industry of Bangladesh. Environmental & Analytical Toxicology. 5, pp 312.

IMO (2021). Recent Ratifications of Hong Kong Convention. https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/About/Conventions/StatusOfConventions/Instruments%20recently%20received%20V2.xls

NGO Shipbreaking Platform (2021). Letter Sao Paulo Turkey. https://shipbreakingplatform.org/wp-content/uploads/2021/06/Letter-Sao-Paulo-Turkey-22.06.21.pdf

Traut M., Larkin A., Anderson K., McGlade C., Sharmina M., Smith T. (2018). CO2 abatement goals for international shipping. Clim. Pol. pp. 1-10.

Trossman, D., & Palter, J. (2021). Changing Ocean Currents. From Hurricanes to Epidemics. Global Perspectives on Health Geography. Springer, Cham. Pp 11-26.

Vargas, C.A., Cuevas, L.A., Broitman, B.R. (2022). Upper environmental pCO2 drives sensitivity to ocean acidification in marine invertebrates. Nat. Clim. Chang. 12, 200–207.

Wan Z. (2016). Three Steps To A Green Shipping İndustry. Vol. 350. Nature. pp 275-277.

191 Görüntülenme