DENİZ İŞÇİLERİNİN ÇÖZÜLMEYEN SORUNLARI

Gemide çalışan deniz işçilerinin günlük yaşamı birçok diğer iş koluna göre daha ağır şartlara sahiptir. Özellikle dünya gemi filosunun yaş ortalamasının yirmi beş olduğu hesaba katıldığında, deniz işçilerinin çoğunun eski teknoloji gemilerde çalıştığı varsayımı istatistiksel olarak yapılabilir. Bunlara ek olarak deniz işçilerinin her ne kadar kontrat süreleri 4 ilâ 6 ay olsa da gemilerin sefer durumları ve liman devletlerinin katı kuralları göz önüne alındığında bu sürelerin ortalama 9 aya kadar çıktığı görülmektedir. Bu hususta ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Sendikaları Federasyonu) raporlarına göre COVID-19 pandemisinden önce bile özellikle uzakyol çalışan gemilerde 8 ilâ 10 ay gibi uzun bir personel değişim periyodu olduğu gözlemlenirken, pandemi süreci bu sürelerin insan ruh sağlığını kötü etkileyecek düzeyleri zorlayan 12-14 aylara çıkmıştır. Pandemi sonrası zamanı yaşadığımız günümüzde ise hâlen deniz işçilerinin gemilerde çalışma süreleri makul seviyelere gerilememiştir. Çözülmeyen sorunların başını çeken bu iş akdi süreleri hem uluslararası kanunlarla hem de devletlerin iç hukuklarında (Türk bayraklı gemiler için 854 sayılı Deniz İş Kanunu) düzenlenmiş olsa da maalesef çoğu hukuki meselede olduğu gibi burada da pratikte deniz işçilerinin lehine olan kazanımlar uygulanmamaktadır.

Gemiler limanlarda beklemesi için değil seyir yapması için tasarlanmış deniz araçlarıdır. Ancak kapitalizmin para ve kâr hırsı sebebiyle liman operasyonları hayal edilemeyecek seviyede hızlandırılmış ve bunun sonucu olarak deniz işçilerinin limanlardaki iş yükü diğer tüm gemi operasyonlarından daha yorucu bir hâl almıştır. İş yükünün yoğunluğu arttıkça MLC ile gelen sözde haklar sadece kâğıt üstünde tutulan evraklardan ibaret kalmıştır. İş akit süreleri ile ilgili olarak yaşanan hâli hazırda mevcut sıkıntılar göz önüne alındığında deniz işçilerinin limanlarda sosyal ihtiyaçlarını karşılama imkânının neredeyse kalmadığı görülmektedir. Bunun sonucu olarak psikolojik sorunlar deniz işçilerinde artmakta ve gemi bünyesinde intiharlar, yaralanmalı ve hatta cinayetle sonuçlanabilen kavgalara sebep olmaktadır. Ayrıca yakıt maliyetlerinin azalması için ekonomik süratlerde seyir yaptırılan gemilerde seyir süreleri uzamış ama liman süreleri kısaldığı için gemi amiyane tabiriyle demirden yüzer bir hapishaneye evrilmiştir. Seyirde en az 10-12 saat çalışan bir deniz işçisi limanda aşırı hızlı operasyonlar nedeniyle sözde 14 saati aşmaması gerekirken bazen 30-36 saat uyumadan çalışmak zorunda kalmaktadır. Bunun baş sebebi de aşırı hızlı yük operasyonlarının geminin denge hesapları açısından göz kırpmadan kontrol gerektirmesidir. Balast operasyonları, atık verilmesi, kumanya – yedek parça gibi malzemelerin alınması kontrol edilmesi ve sayısız evrak işinin üst üste gelmesi ile deniz işçileri istirahat etmek için bazen yemek yemekten ya da banyo yapmaktan bile vazgeçmek zorunda kalmaktadır. Büyük firmaların gemi içinde sağladığı internet, film odaları, spor salonları vb. imkânlar hapis hayatını ve ağır çalışma şartlarını bir nebze çekilebilir kılsa bile daha ufak tonaj koster piyasasında yemek çeşidinin bir fazla olması lüks sayılmaktadır. Hatta maaşlarının zamanında yatması ile motivasyon bulan deniz işçilerinin sayısı hiç de az değildir. Öyle ki maaşlarını aylarca alamayıp sendikal mücadele verdikleri için gemilerde mahsur kalan onlarca deniz işçisi dünyanın dört bir yanında dayanışma çağrısı yapmaktadır. Gemilerde mahsur kalan denizcilere karşı sözde denizcilik otoriteleri hep kör ve sağır taklidi yapmaktadır. Bu da IMO ve şürekasının kapitalist sermayedarların lehine deniz işçilerine sadece şirin görünmeye çalıştığı hususlardan biridir.  

Yukarıda özetlenen “çözülmeyen” sorunlar hiç de zor olmayan politik adımlarla çözülebilecek meselelerdir. Fakat armatörler kâr marjını insan hayatı önüne koyduğu için yeri geldiğinde gemi emniyeti için gereken tedbirler dâhi masraf olarak görülmekte ve denizcilerin canı hiçe sayılmaktadır. Bu yazıda yakın geçmişte özellikle pandemi ile birlikte deniz işçilerinin başına bela olan bu üç büyük sorun analiz edilmektedir.

Liman Çıkışlarının Engellenmesi

Gemilerin son yarım yüzyılda tonaj olarak büyümesi ve liman operasyonlarının özellikle geçtiğimiz son on yılda 18 ilâ 36 saate kadar düşmesi sebebiyle liman çıkışları denizciler için neredeyse bir hayal haline gelmiştir. Çok hızlı yük operasyonları ve katı liman kuralları deniz işçisine iki seçenek bırakmıştır: “Uyumak ya da uykudan feragat edip limana çıkmak”. Burada iki seçenek olarak ifade edilmiş olsa da bazı limanların çok sapa ve kuytu noktalarda olması şehirlere ulaşımı imkânsız kıldığı için boş vaktini deniz işçisi gemi içinde dinlenerek geçirmek zorunda kalmaktadır. Hoş boş vakti zaten 6-7 saati geçmediğinden uyuması sağlığı için bir zaruret haline gelmektedir.

11 Eylül olaylarından sonra denizcilik hayatına giren ISPS kuralları da denizcinin hem evrak hem de vardiya yükünü arttırmaktadır. Devlet aygıtı her türlü zorbalığı insafsızca yapmaktan geri durmazken, liman ve gemi emniyetini sağlamaktan aciz olduğunu iddia ederek sorumluluğu liman ve deniz işçisine yıkmaktadır. Normalde tek personelin vardiya tutabileceği liman beklemelerinde sırf bu gereksiz güvenlik kuralları sebebiyle personelin boş vakitleri gasp edilmektedir. Son iki yıldır tüm bunlar yetmezmiş gibi pandemi sebebiyle tüm ülkelerin sınırlarını, limanlarını kapatması sadece liman çıkışlarını engellememiş aynı zamanda gemilerden evine dönmek isteyen deniz işçilerini gemilere hapsetmiştir. Normalde bile çalışma süreleri oldukça uzunken, pandemi sürecinde deniz işçileri 14-15 aya varan insanlık dışı sürelerde gemilerde kalmak zorunda kalmıştır.

Deniz işçilerinin limanlarda çıkması bir lüks değil ihtiyaçtır ve en tabii hakkıdır! Otoritelerin buna engel koyması değil, kolaylaştırması gerekmektedir. Tüm limanlarda atılması gereken adımlar bellidir:

1.       Deniz işçilerine limandan şehre ulaşım imkânı

2.       Liman çok sapa bir noktada ise, limana yakın denizci kulüpleri ve temel ihtiyaç malzemelerini temin edebilecekleri marketler

3.       Yükleme ve tahliye hızları kâr marjına göre değil, denizcinin emniyetine ve sağlığına göre belirlenmesi

Bu hususlar kapitalistler tarafından asla altın tepside biz denizcilere sunulmayacaktır. Bunun için örgütlü denizci mücadelesi vermek ve bilinç oluşturmak zorundayız. Yukarıda yazılanlar kimi deniz işçileri için bile ütopik görünebilir ancak asla değildir. Avrupa’daki birçok ülke bu tür emekçi dostu adımları liberal de olsa atmışlardır. Bu da bize kapitalistlerin isterlerse, geri adım atmak zorunda kalabildiğini göstermektedir.

Yorgunluk Yönetimi Yalanı

Kapitalizmin topluma sınırsız tüketim dayatması sebebiyle limanlarda elleçlenen yük tonajı her geçen yıl artmakta ve bu da sadece bir avuç kapitalistin servetlerini katlamaktadır. Limanlarda operasyonların bu denli hızlı ve yoğun olması hem liman hem de deniz işçilerinde sağlığı tahrip edecek düzeyde yorgunluğa sebep olmaktadır. Bu yorgunluğun neticesinde limandan ayrılan gemilerin daha çok yol kat edemeden kazalar yaptığı istatistiklerce bilinen bir gerçektir. Sözde IMO bu sorunu çözmek adına yorgunluk yönetimi çalışması yaparak her zaman olduğu gibi denizcilere şirin gözükerek sermayeyi koruma altına almıştır. Deniz işçilerine yıllardır gemi şartlarının olağanüstülüğü masalı okunarak ağır şartları kapitalist eksende normalleştirilmiştir. Ancak bu hiçbir zaman normal kabul edilebilecek bir durum değildir. Tıpkı liman çıkışlarının engellenmesi başlığında anlatıldığı gibi, aşırı tempo ile çalışma ve dinlenememe hem sağlık hem de emniyet yönünden deniz işçilerini tehlikeye atmaktadır.

Deniz işçilerini ön plana alarak konuya değinmiş olsak da aynısı liman işçileri için de geçerlidir. Onlar vardiyalarından çıktığında evine gidebilmektedirler ancak çoğunlukla 3-4 gün belki 1 haftalık periyotlarla limanda bulunup birkaç gün evde izin yapacak şekilde vardiyaları oluşturulmuştur. İşsizliğin kasıtlı olarak yüksek tutulduğu vahşi kapitalist ülkelerde, sırf işim var evimi geçindirebiliyorum diyen yoksul emekçi için bu ağır şartlar hep göz ardı edilmek zorunda kalmıştır. Taşeron şirketler üzerinden normalin iki katı sömürülen liman işçileri, yorgunluk sebebiyle meydana gelen dikkatsizlikler ve ihmaller nedeniyle yaralanmalı ve maalesef ölümlü kazalarda canlarını vermektedirler. IMO yirmi yılı aşkın süredir emniyetli yönetim sistemi çalışması altında yorgunluk yönetimini teşvik etmişse ve gerçekten bu adımları işçiler için atmışsa, bizim yorumumuz açıktır: “IMO OTUR SIFIR!”. Bunca zamandır yapılan çalışmalarla bu sorun çözülemediyse, başarısız olmuş demek kolaydır. Ancak deniz işçileri olarak biz biliyoruz ki burada yapılan bir çalışma ya da bir denetim söz konusu değildir. Evrak üstünde bir sözleşme ve bir yönetim planı ile içi boş açıklamalar kullanarak “çözülmeyen” sorunların yalnızca üstü örtülmektedir. Peki bu kimin işine yarıyor? Elbette ki liman sahibi sermayedarların ve gemi sahibi armatörlerin işine yarıyor. Çünkü hukuki süreçlerde, “Bakın biz IMO kurallarını uyguladık, MLC kurallarını uyguladık işveren olarak her şeyi yapıyoruz, deniz işçisi kendi kusuru sebebiyle bu kazayı geçirdi.” diyebilmeleri için IMO bu adımları atmıştır ve benzer adımları da atacaktır. Ayrıca daha geri kalmış bölgelerde yerel ölçekte de bu adımları destekleyen otoritelerin olduğu hatta daha da sıkı olduğu unutulmamalıdır.

Kapitalist sermayeye karşı tüm denizcilik sektörü iş kolları birlikte hareket etmeli ve bu zorbalığa dur demelidir. Dayanışma içinde olunmayan her dakika ya gemide ya limanda ya da tersanede işçiler ölmektedir. Bunların normalleştirilmesine ve kaderciliğe asla izin verilmemelidir. Unutmayınız, deniz bir mücadeledir ve deniz işçisi örgütlü güçlüdür!

Terk Edilmiş Gemilerde Mahsur Deniz İşçileri

MLC terk edilmiş gemiyi şöyle tanımlamaktadır: “Armatörün gemisiyle sekiz haftadan fazla iletişimini kesmesi durumunda gemi terk edilmiş sayılır”. Maalesef ki bu çok sık rastlanan bir olaydır. Öyle ki Deniz İşçileri Platformu daha kuruluşunu ilan etmediği günlerde ilk koyduğu eylemlerden biri terk edilmiş gemide mahsur kalan denizcilerle dayanışma ağı oluşturmasıydı. Kapitalist sermayenin vicdanı ve merhameti olmaz hiçbir zaman da olmadı bu sebeple armatörler mali sorunlar veya yasal anlaşmazlıklardan dolayı kendi paçasını kurtarmak için gemisini ve deniz işçilerini kaderine terk etmekten de geri durmazlar. Liman masrafı, yakıt borcu gibi ücretlerin ödenmemesi sebebiyle limanda ya da demirde bırakılan gemilerde deniz işçileri mahsur kalmaktadır. İşin hukuki yönden daha da berbat ve vahşi olan kısmı ise, bu terk edilmiş gemilerde kalan maaşlarını alabilmek için, mahsur deniz işçileri gemiden istediği gibi de çıkamamaktadır. Böyle bir durumla karşı karşıya kalan deniz işçileri derhal gemiye haciz koydurarak hukuki yollara başvurmalıdır. Ayrıca diğer deniz işçileri ile dayanışma ağı kurarak sesini dünyaya duyurmalıdır. ILO’nun veri tabanına göz attığımızda ucu bucağı görünmeyen bir terk edilmiş gemi listesi ile karşı karşıya kalmaktayız. Kaçında kaç denizci mahsur ve ne kadarı maaşını alabilmiş evine para gönderebilmiş bu bilgiler oldukça kısıtlıdır.

Bu sorunların çözümü önceki iki “çözülmeyen” soruna göre biraz daha zor. Sadece üç beş maddelik reformist adımlarla terk edilmiş gemilerde mahsur deniz işçilerini kurtarmak hayal görmekle eşdeğerdir. Tüm konularda vurguladığımız ancak bu konuda üstüne basa basa söylememiz gereken şey deniz işçilerinin hızla örgütlenmesi ve dayanışma ağını güçlendirmesidir. Haberleşmenin zor hatta hiç olmadığı ortamlarda neler yaşanıp bittiğini bilecek olan örgütlü denizcilerdir. Bertolt Brecht’in de dediği gibi bizim iki gözümüz var partinin ise milyonlarca gözü var. Böyle bir güç ile ancak terk edilmiş gemilerden çıkış bulunur ve kayıpsız bir şekilde sorun çözüme kavuşur. Liberal söylemlere inanarak sadece hukuki arayışlarla gemiden ayrılmak ve maaşını almak isteyen deniz işçileri aylarca belki yıllarca mahsur kalacaktır ve kalmaktadırlar da. Bu durumun örnekleri hâli hazırda bini aşmışken aldanmamak gerekir.

Dayanışma Nasıl Olmalı?

Tüm sorunları temelinde yatan en önemli unsur örgütlenme ve dayanışma eksikliğidir. Denizcilik doğası gereği sosyal yaşamdan tecrit edilmiş bir iş kolu olduğu için maalesef karadaki sendikal faaliyetlere nazaran daha zayıf kalmaktadır. Buna bir de karadaki standartlara göre ödenen daha yüksek ücretler bir yerde deniz işçisine sınıf atlama hevesi katarak kendi haklarını bile arama arzusu bırakmamaktadır. Öyle ki günümüzde yoksul ülkelerin çoğunda denizcilik sektörü işsizlikten kaçış yolu olarak görülmektedir. Peki başlıkta da denildiği gibi dayanışma nasıl olmalıdır? Öncelikle verilen ücretlerin yüksek olduğu algısı asla ve asla bizleri yanıltmamalıdır. Verilen ücret yüksek değil, sömürülen deniz işçisinin ağzına çalınan bir parmak baldır sadece. Yıllar içerisinde kaybedilen haklar düşünüldüğünde dayanışmanın önemi çok daha iyi anlaşılmaktadır. Bu yazıda bahsedilen ya da bahsedilmeyen tüm denizcilik sorunlarının temelinde deniz işçilerinin birbirinden ayrık ve bîhaber oluşu yatmaktadır. Omuz omuza verip, iş cinayetinde kaybettiğimiz deniz, liman, tersane, gemi söküm, depo ve antrepo işçilerinin yanında olursak, gemilerde mahsur kalanlar için dayanışma ağı kurarsak ve tehdit edilen hor görülen ne kadar yoldaşımız varsa, hepsi ile birlikte deniz mücadelesi verirsek, işte o zaman hiçbir güç yukarıda anılan “çözümsüz” sorunların çözülmesini engelleyemez.

Bir bardak çay ya da kahve içip ayağını toprağa basmak isteyen denizcilere uygulanan bu engellemeler insanlık suçudur. Yorgunluktan ayakları su toplamış, elleri nasır tutmuş deniz işçisine uykuyu bile çok gören bu kapitalist sermaye düzeni yıkılmaya mahkumdur. Burjuvazinin kendi rekabeti sebebiyle terk edip bıraktıkları gemilerdeki deniz işçileri asla yalnız değildir. Örgütlü denizciler bir araya gelip meydana getirecekleri fırtınada tüm armatörleri alabora edecek güce sahiptir. Dil, din, ırk, renk, cinsiyet ayrımı olmaksızın tüm deniz işçileri deniz mücadelesinde birlikte güçlüdür. Tüm hak gasplarına, engellere ve insanlık dışı uygulamalara karşı dik durma gücü verecek olan örgütlü denizciliktir. Üzerinde yaşadığımız dünyada her ne kadar çizili sınırlar olsa da ezilenlerin birbirleriyle olan dayanışmasını hiçbir kuvvet sınırlayamaz. Dilimiz, dinimiz, rengimiz ne olursa olsun, denizcilik enternasyonal bir iştir ve tüm dünyayı birbirine aynı enternasyonallikle bağlayan araçtır. Tüm ezilenlerin ortak verdikleri bu sınıf savaşında deniz işçileri de enternasyonal olarak kendini göstermeli ve küresel sömürgeci sermayeye karşı dik durmalıdır!